Mientras China inauguró el servicio del tren bala de Pekín a Shanghái el 1 de julio, se está ridiculizando a la red ferroviaria de alta velocidad en expansión a una escala rara entre los ciudadanos y los medios informativos.
Las quejas incluyen los altos costos y tarifas caras del sistema, la calidad de la construcción y acusaciones de autocontratación contra un ministro ferroviario a quien despidieron a principios de este año por la corrupción.
Sin embargo, a menudo pasados por alto, en medio de toda la controversia, están los beneficios económico muy reales que el sistema ferroviario veloz más avanzado del mundo está aportando a China; y los desafíos competitivos que representa para Estados Unidos y Europa.
Tal como la construcción del sistema carretero interestatal hace medio siglo hizo que el comercio moderno, nacional, fuera más viable en Estados Unidos, el ambicioso despliegue ferrocarrilero de China está ayudando a integrar a la economía de este país extenso y populoso; aunque con un programa muchísimo más rápido y a velocidades significativamente más altas que cualquier cosa que previera el gobierno de Eisenhower.
Equipos de trabajo de unas 100,000 personas por línea han construido cerca de la mitad de la red de 16,093 kilómetros en solo seis años, en muchos casos, antes de tiempo; incluida la línea Pekín-Shanghái, cuya inauguración no se esperaba sino hasta el año entrante. Todo el sistema va a tiempo para concluirse en 2020.
Para Estados Unidos y Europa, las implicaciones van más allá de maravillarse del ritmo de la ingeniería civil al estilo comunista. Es factible que el poderío manufacturero de China, así como su maquinaria de exportaciones mundiales se fortalezcan más, a medida que trenes a 321 kph unen ciudades y provincias que antes quedaban a 24 horas por carretera o tren de la costa marítima empresarial.
Zhen Qinan, un fundador de la bolsa de valores en la costera Shenzhen y ex director ejecutivo, recién retirado, de ZK Energy, el fabricante de turbinas eólicas en Changsha, dijo que los trenes de alta velocidad hacen más conveniente basar los negocios aquí en la provincia de Hunan. La populosa Hunan ha proveído desde hace mucho fuerza de trabajo a las fábricas del este, pero sus montañas la aislaron de la corriente económica institucional.
Zhen marcó los atributos de Hunan: "Los terrenos son mucho más baratos. La electricidad es más barata. El trabajo es más barato".
Por toda China, los precios de los bienes raíces y las inversiones han aumentado en más de 200 ciudades del interior, conectadas por trenes de alta velocidad en los últimos tres años. Los negocios se están yendo a ellas, ahora a solo unas horas en el tren bala de las metrópolis de mayor movimiento y más internacionales.
Liberan vías
Entre tanto, el cambio del transporte de pasajeros a las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad ha liberado para la carga a las antiguas y congestionadas. Ello ha permitido que las minas de carbón y los exportadores cambien de los costosos camiones al transporte ferroviario más barato para la carga pesada.
Debido a este cambio, más la construcción de líneas de carga adicionales, el tonelaje transportado en el sistema ferroviario de China se incrementó en 2010 en una cantidad equiparable a toda la carga transportada el año pasado por los sistemas ferroviarios de Gran Bretaña, Francia, Alemania y Polonia juntos, según el Banco Mundial.
La bonanza del tren bala, y el reto competitivo que representa para Occidente, sólo es factible que se incremente con la inauguración de la línea Pekín-Shanghái de 1,320 kilómetros, que creará un corredor empresarial entre las ciudades más dinámicas de China. El ministerio de ferrocarriles planea 90 trenes bala diarios en cada dirección.
Los trenes irán disparados a velocidades iniciales de 306 kph, y hay planes de que se aceleren a 354 kph para el verano de 2012, si el primer año de operación transcurre sin problemas. Aun a las velocidades iniciales, les llevará menos de cinco horas cubrir una distancia comparable a la que hay de Nueva York a Atlanta, que se lleva casi 18 horas en el Amtrak.
La enorme inversión de China en el ferrocarril de alta velocidad puede ser aleccionadora para Estados Unidos, ya sea para los partidarios de las inversiones federales en ferrocarriles o para los críticos que consideran que los trenes bala son un despilfarro.
El presidente Barack Obama, quien propuso gastar 53,000 millones de dólares en trenes de alta velocidad en los próximos seis años, enfrentó un revés en las negociaciones presupuestarias de abril con los legisladores republicanos que eliminaron dinero para ese plan este año. El otoño pasado, los gobernadores republicanos recién elegidos en Florida, Ohio y Wisconsin rechazaron el dinero federal que sus predecesores demócratas habían conseguido para nuevas rutas ferroviarias.
